中国出现超级节能地铁和高铁新技术减轻雾霾促进经济发展提速超越德国

中国民企大连奇想科技有限公司经过十年潜心研发，春节前夕成功研制出超级节能地铁核心技术，据悉这项技术应用到地铁建设中可让地铁行驶能耗节约95%，这项技术用于高铁可以达到时速600公里的高速度，结合真空管道技术可让高铁时速超过1000公里，将大大缩短旅行的时间，有助于提速经济发展。

城际600公里时速永磁悬浮高速列车进站前的设想图

新闻背景

随着科技的飞速发展和人们生活水平的逐步提高，越来越多的汽车进入平常百姓家庭，数以亿计的汽车燃烧了大量的燃油，汽车尾气还造成了严重的大气污染和雾霾，北京、天津等几十个城市出现前所未有的雾霾，雾霾直接对人的呼吸系统造成影响并危害到身体健康。
有人不禁会想到：如果采用电能做交通工具的能源就就可以没有排放了？采用电动汽车或电动公交车在城市道路上跑就不会有排放了？电动车对城市大气不会造成直接污染，对减轻主城区的雾霾起到一定缓解效果，应该大力提倡，但是电动车使用的电能还是要从电网获得，在我国的能源结构中燃煤火力发电仍占有大量比重，水利发电、风力发电和太阳能发电占的比重依旧很小，火力发电厂燃煤产生的废气和大量的汽车尾气排放到大气中, 积累到一定的浓度，遇到不利的寒冷天气便形成气溶胶，变得凝滞不易扩散，形成雾霾。交通工具的效率高低决定着对整个大气污染物排放的高低，因此提高交通工具的效率才是治理雾霾的根本。
在四大交通运输体系中，公路和铁路运输量大，在经济建设中占据重要的比重。铁路的车轮与铁轨的滚动摩擦系数通常在0.002左右，而公路的橡胶轮胎与路面间的滚动摩擦系数通常在0.01左右，在交通运输中的行驶阻力相差5倍。因此增大轨道交通的比重是节约能源和减轻雾霾的有效方法之一。
越来越多的汽车汇入到城市主干道，造成了发达城市地区道路的严重的交通拥堵，北京、上海、广州、深圳的城市主干道经常出现严重的堵车现象，汽车的逐渐增多还带来停车难问题让人们逐渐体会不到开车的方便，却让人逐渐感受到乘坐地铁的快速和便捷。

地铁

世界第一条地下铁路早在1863年即开通了“伦敦大都会地铁”，迄今为止已有150多年的历史，地铁在地下跑不影响地面交通，地铁作为一种古老的交通方式一直在世界范围内传承。到目前为止，伦敦、上海、北京、纽约、东京等仅前30位的大城市已经建成的地铁总长度就超过6000公里。近几年来加大了包括地铁在内的基础设施建设，国家发改委已经批复了8000亿的城市轨道交通建设规划，全国大部分地区都准备兴建的地铁。
现有地铁受轮轨黏着系数的影响仍然沿用传统的建设方式，轨道最大坡度通常在25%-35%以内，最大坡度仅为2度，轨道坡度平缓，加速阶段还要消耗大量的电能，在刹车过程还要损耗大量的动能，导致运营能耗大，运营单位连年亏损，需要依靠国家财政补贴维持运营。为了弥补亏损，很多地区采用了提高票价的方式来弥补亏损，例如采用分段计价的方式，路途越远票价越高，有些较远的地区的票价达到了8元，这让老百姓增添了交通负担。

高铁

铁路经过一百多年的发展由史蒂芬逊的蒸汽机车发展到分散动力的电力机车，轮轨高铁不断刷新速度记录。
2007年4月3日法国TGV高铁创造了时速574.8公里的轮轨高铁最高纪录。
2010年12月3日我国高铁在京沪高铁先导段CRH380A创造了486.1公里时速，刷新了世界铁路运营试验最高速。
为了摆脱轮轨黏着力的的限制，采用磁悬浮技术让列车达到更快的速度。
2003年1月采用德国技术的上海磁悬浮列车达到了431公里/小时的最高运营速度。
2014年10月17日日本国会批准不惜穿山钻地花费9万亿日元也要建设时速500公里的磁悬浮中央新干线，意识到了虽然超高速铁路建设比常规铁路多投入了许多甚至亏损运营，但整个国家的总体经济发展速度提升了。2015年4月21日日本超导电动磁悬浮列车的试验速度已经达到603公里/小时。
2013年起美国已有多家公司在研发时速1200公里的超级高铁，目前已经和多个欧洲国家达成共识，俄罗斯、法国、迪拜、韩国、加拿大等国也在考虑建设时速1200公里的超级高铁。
2016年6月由中国中车四方公司牵头研发时速600公里的高速电磁悬浮列车，将建成一条长度不小于5公里的高速磁悬浮试验线并研制一列高速磁浮试验列车。
中国西南交通大学也在试制真空管道高温超导磁浮列车。
经济的发展离不开高效的交通基础设施的支撑，交通速度的提升将决定物质流通的速度快慢进而影响到国民经济的发展速度，提高铁路速度以提高经济发展速度一直是当代轨道交通运输领域不断追求的目标。

新技术现身

大连奇想科技有限公司自2008年至今先后设计了几十种不同结构的永磁悬浮列车技术和轨道方案，2010年至2014年研制出了两代永磁悬浮轮轨样车。

经过多年潜心研发，近几年大连奇想科技有限公司在悬浮和驱动技术上获得关键技术突破，研发出了被动永磁悬浮技术和新型直线电机控制技术。

现身科博会

2016年5月18日，第十九届中国北京国际科技产业博览会科技成果推广与商务合作项目推介会在北京举行，大连奇想科技在博览会上展示了“时光管道”超级高铁部分关键技术。其中一项是真空管道快速对接技术，列车在真空管道内高速运行，到达站点时采用伸缩通道对接技术，可以让乘客快速上下车，从列车进站停稳到列车门和真空管道门打开只需几秒，从上下客完毕后，关闭列车门和真空管道门抽真空时间也只需几秒的时间，实现了最快速的上下车。

真空管道伸缩通道快速对接技术

现身国际专交会

2016年9月9日-11日在大连举办的中国国际专利技术及产品交易会上展示出了永磁悬浮列车的最新专利技术——被动永磁悬浮技术。
据大连奇想科技有限公司总经理刘忠臣介绍，这项被动永磁悬浮技术可以不用控制系统就能自动实现永磁悬浮，也可以称为被动永磁悬浮技术，轨道上并不需要铺设永久磁铁，没有电磁辐射，悬浮轨道只有钢铁材料，这将大大降低轨道的的造价，悬浮不用控制系统使列车结构大大简化。独特的抱轨结构比现有开放式轮轨结构的高铁更加安全。被动永磁悬浮技术，在钢质的轨道上处于静止状态和高速状态下都可以自动悬浮，永磁铁没有磁场变化，几乎没有涡流阻力，这项技术结合大坡度建设应用在地铁上可以节省95%的行驶能耗，就是说地铁用于行驶消耗的电能仅有原来的二十分之一。结合低压管道技术应用在高速铁路上可以达到最高时速1200公里，列车行驶能耗仅有现有高铁行驶能耗的1/10，让列车的节能性上提升到一个新的高度。

发明人刘忠臣在2016国际专交会会场宣传永磁悬浮列车新技术

谜底揭秘

今年年初赶在春节放假之前，2017年1月25日18点，大连奇想科技有限公司赶制出了1:10比例的永磁悬浮悬架样机,成功验证了这项永磁悬浮技术的可行性。悬浮轨道并没有永久磁铁，两条轨道是王字钢轨结构，与样车悬架上的钕铁硼永久磁铁产生悬浮力，永磁悬浮体自重2.8公斤，包括导向轮和连接结构的整个悬架的重量为7.3公斤，产生的悬浮力竞大于80公斤的重物。

永磁悬浮悬架上悬浮重物试验

这项技术采用永久磁铁悬浮，悬浮不耗电，悬浮不需要电子控制系统，根据载荷的大小自动调整，100%克服负载重力，无论处于静止状态还是高速状态下都可以自动保持稳定悬浮。
这项技术应用在地铁上可让地铁行驶能耗节约95%，听起来似乎是不可思议的？！采用什么原理才能达到如此神奇的节能效果呢？
简单地说，地铁列车的行驶能耗主要是车轮滚动的摩擦阻力和空气摩擦阻力，还有更大一部分就是克服自身的惯性产生足够速度的动能，线路越长行驶滚动摩擦能耗越大；速度越快，空气的摩擦能耗就会越大，克服列车的动能也就越大，地铁一般运行区间在2-5公里，最高行驶速度一般是80公里时速，这种低速情况下，空气阻力很小，可以忽略。滚动摩擦能耗所占比重约占20%左右，列车的动能所占全部行驶能耗的比重约占80%左右。滚动摩擦能耗和列车的动能是需要主要考虑的。
采用这项被动永磁悬浮技术可以节省95%-98%的滚动摩擦能耗，让占比20%的滚动摩擦能耗得到解决。其余的占比重约占80%的列车的动能该如何节省下来呢。

超级地铁

解决方法很简单，采用大坡度轨道的建设方式，将地铁驶离站台的出站口和即将进站的进站段附近都建设成110‰以上坡度的轨道，大概在7度左右，列车加速度可以达到1.1米/秒2，与现有地铁列车加速度一样。如果坡度达到11度，列车加速度可以达到1.5米/秒2。在地铁列车离开车站后马上开始沿坡度下滑，完全利用列车自重沿轨道方向的下滑力，不用电力牵引就可以实现自由加速，滑到坡底达到最大的速度80公里时速，然后经过水平路段滑行，只需要消耗很少的能量。在接近下一地铁站时，列车靠惯性冲上坡，利用列车上坡的后撤力自然减速，到达车站后刚好停车。

超级节能地铁技术节能原理图

这个节能原理完全符合能量守恒定律，只需要很少电能，地铁列车就可以滑到下一站。
大坡度节能原理就是应用了几个简单的物理原理：惯性定律、万有引力定律和能量守恒定律，两个车站的高度在同一水平面，从站台滑到距离坡顶25.2米的坡底，由25.2米高处的列车势能转化成坡底的80公里/小时的动能，再由坡底的80公里/小时的动能借助惯性冲上坡顶，在重力作用下逐渐减速，动能全部转化成坡顶处的势能，速度由80公里/小时自然减速到静止，停在下一个站台。整个过程能量转化率100%，这个万有引力重力永远不会消失，不再需要其他能量回收设备，永远不会出故障。只要地铁隧道按照足够大的坡度和足够高的落差来建设，这套系统就永远100%高效率地运行下去，全部节省列车的动能损耗。
或许有人会觉得有了这么大的坡度上上下下是不是会觉得不舒服？这也难怪，常坐地铁的人都有过这样的感觉，在地铁加速整个过程中会有电机的鸣叫声，站在地铁列车地板上的人在加速时会有倒向后方的感觉，必须抓紧扶手才能站稳，或者脚向后使劲蹬才能站稳。坐在座椅上的人会有座椅向前推的推背感。列车快到站时，会有前拥感。平道上尚且如此，起伏的坡道会有什么样的感觉呢？
采用大坡度轨道建设后这些现象将全部消失。在地铁加速过程中只需短暂的轻轻一推，离开最高点后不再会有电机的鸣叫声，列车借助重力自然加速，加速过程中列车和乘客自然前倾恰好提供了前行加速度，站立的乘客会平稳垂直于列车地板面，不再需要向后蹬。坐在座椅上的人将不会感到有推背感，到下一站减速时，列车借惯性冲上坡道，列车地版面和乘客始终保持垂直，停车减速过程不再有前拥感，全程都很平稳，乘车感觉会比以前更舒适。这种感觉仿佛在荡秋千。
这样大的坡度下，地铁的黏着系数受限会滑到坡底的，现在轨道这么光滑，万一发生紧急事故能让列车停下来或从坡底爬上来吗？这个技术就更简单了，为了保证列车的行车安全,列车上配备了刹车装置和强力牵引电机，即使出现故障也能随时让列车减速刹车和从坡底拉到坡顶，保证列车不会追尾，确保行车安全。
被动永磁悬浮技术节省95%-98%的滚动摩擦能耗，消耗的电能只是剩下不足5%的滚动摩擦能耗和空气阻力。这两部占全部行驶能耗的比重都仅有1%，采用大坡度轨道的建设方式能节省掉100%的列车的动能，用于列车行驶的电能消耗仅剩下全部行驶能耗的2%，与水平建设的地铁技术相比可以节省95%-98%的行驶能耗。几乎节省了全部行驶能源，因此称其为“超级节能地铁技术”。

在地铁的整个能源消耗中，列车行驶能耗约占40%-50%，因此这项技术可以实现地铁综合节能40-50%。全国范围推广每年可节约几十亿元的可观电费,经初步核算七十多年节省的牵引电费就可以收回地铁初期全部投资，以后的几百年时间继续节约出巨额电费。
这项超级节能地铁技术用于行驶消耗的电能仅有原来的1/20，地铁行驶20站的路程，其行驶能耗仅有现有地铁技术的1站地路程的能耗，地铁的全程站点绝大多数不超过20站，极少数能达到30站点，也就是说节能地铁全程路程能耗不到现有地铁一两站地的行驶能耗，距离近的行驶能耗就不到一站地的能耗了，即使全程票价按目前的基础票价也会比现有地铁利润高。因此这项技术可以让运营单位的运营成本很低，即使全程维持目前的基础票价也会扭亏为盈，不再依靠国家财政补贴，老百姓也会享受最低的票价而得到实惠。地铁大量吸纳地面乘客，既节约能源减少排放又可缓解交通拥堵局面。
速度只有80公里/小时的地铁除了轮轨地铁外,还有中低速电磁悬浮地铁和橡胶轮胎的跨坐式单轨列车建设方案，这种新型节能地铁技术与其他的几种技术相比的情况会怎样呢。
轮轨地铁的钢轮和铁轨的滚动摩擦系数通常在0.002左右，而跨坐式单轨列车的橡胶轮胎与单轨路面间的滚动摩擦系数通常在0.01左右，因此地铁与跨坐式单轨列车的行驶能耗之比为1:5。采用被动永磁悬浮技术可以节省95%-98%的滚动摩擦能耗，则采用被动永磁悬浮技术的地铁与轮轨地铁的行驶能耗之比为1:20，如果被动永磁悬浮技术的地铁的行驶能耗设定为1，采用被动永磁悬浮技术的地铁与轮轨地铁和跨坐式单轨列车的的三者的行驶能耗之比为1:5：100。电磁悬浮的悬浮能耗与悬浮时间有关，速度越快行驶时间越短，悬浮能耗越低；反之，速度越慢行驶时间越长，悬浮能耗越大，经计算在时速为100公里以下，日本中低速电磁悬浮列车的悬浮能耗是轮轨地铁的滚动摩擦能耗的6倍多。
在时速100公里以下的中低速城市轨道交通工具的行驶能耗比如下：

可见，在低速地铁建设中采用被动永磁悬浮技术的地铁相对于其他三种技术具有无可比拟的节能优势。
在地铁节能技术中起着更为显著效果的是地铁隧道的坡度，大坡度的地铁建设可以永久性100%的效率利用下坡重力加速地铁列车到最高速度，再利用上坡100%的效率回收地铁列车的高速动能，这又是其他节能技术无法比拟的，因此这两项技术结合后会成为超级节能地铁技术。
令人担忧的是：地铁隧道在站台附近的加速段和减速段一旦按目前的平坡或小坡度挖掘完成就没法再改建成大坡度超级节能地铁了。因此一旦按传统方式完工的隧道以后将无法采用大坡度节能建设方式改造。采用超级电容储能技术或其他方式回收电能的设备，由于牵引/发电电机存在效率损耗，至少还会有1/3左右的可观行驶能源没有回收。另外增加这些能量回收设备会额外增加整车重量导致更多的动能损耗，每隔一段时间超过回收设备的使用寿命还要维修更换这些设备，几十年上百年的设备费用也是天文数字，加上1/3左右的巨大能源无法回收，浪费的电能在200年后几乎相当于重建一条地铁的费用。
这些能量回收设备的回收效率显然没法与这项大坡度超级节能地铁技术相比，但是应用在目前已经建设完的地铁中还是值得大力推荐应用的，依然能够回收可观的电能，整体达到明显的节能效果。
“但愿世间人无病，宁可架上药蒙尘”，地铁建设为百年大计，诚恳建议地铁建设相关单位从国家利益和全体人民的利益出发，应及时调整地铁建设方案，重新缜密规划地铁掘进隧道路线后，调整盾构机挖掘隧道的角度，由原来的不到2度调整到7度以上，采用大坡度挖掘施工方案，后期地铁列车也应随之配备大坡度牵引装置以保证具备足够的爬坡能力。后期采用新型轨道铺轨就可以整体达到超级节能效果，让国家每年节约数以亿计的电费，为国家超级节能地铁建设的百年千年大计献计献策。

时光管道超级高铁

这项永磁悬浮技术应用在高铁上可以达到时速600公里，结合真空管道技术成为“时光管道”超级高铁技术，最高时速可达1200公里。
谜底揭秘：将现有轨道的工字钢轨改换成了王字钢轨，在列车悬架上设置永磁悬浮磁系统，永磁悬浮系统与王字钢轨的磁吸力是向上的悬浮力，列车悬架越往下沉悬浮吸力越大，这个特性与永磁铁同极排斥很类似，能根据负载的重力大小自动调整平衡悬浮位置，实现被动永磁悬浮。
可以把现有的高铁轨道的工字钢轨换成王字钢轨，再配备直线牵引电机就可以成为永磁悬浮高铁，在通常露天大气环境下可以达到时速600公里的高速度，后期覆盖真空管道就成为真空管道超高铁，最高时速可超过1000公里。

时速1200公里时光管道超高铁设想图

技术对比

这么简单的技术怎么能赶得上高大尚的德国磁悬浮列车技术呢？一定会有人这么想。
上世纪六十年代起，德国就开始了磁悬浮技术的研发，德国在1999年8月，磁悬浮高速列车08号试验车型提交给埃姆斯兰特试验基地建成的时速500公里试验线。
2003年1月采用德国技术的上海磁悬浮列车达到了431公里/小时的最高运营速度。
上海磁悬浮高速列车TR08号由3节车厢组成，端车空重：约52.9 吨，有效载荷约9.1吨，中间车空重50.3吨, 有效载荷约14.2吨；最高运行时速：431公里/小时。

德国电磁悬浮列车的悬浮系统采用的技术是电磁铁悬浮和电磁铁导向技术，电磁悬浮系统（EMS）是一种吸力悬浮系统，是结合在机车底部电磁铁与导轨下方的铁磁轨道相互吸引产生悬浮。导向系统是机车两侧弯臂上的电磁铁与导轨两侧的铁板相互吸引产生左右导向力。车辆与行车轨道之间的悬浮间隙为10毫米，是通过一套高精度电子控制系统得以保证的。推进系统是采用同步直线电动机的原理,由沿线布置的变电所向轨道底部的驱动绕组提供三相调频调幅电力带动列车底部的电磁铁实现非接触的牵引和制动。

五十年后在中国诞生了新型被动永磁悬浮技术，这项永磁悬浮技术和德国EMS电磁悬浮列车技术相比，具有以下特点：

1、安全方面两种技术都采用各自的抱轨方式，都能保证高速下的安全，不会脱轨。
2、被动悬浮。永磁悬浮系统不需要主动控制系统，完全利用物体有机排列后组成的对称永磁悬浮系统的固有特性实现自动悬浮。
EMS电磁悬浮技术是依靠一套复杂的控制系统对悬浮电磁铁和左右导向电磁铁进行双向主动控制才能保持在平衡位置附近做小幅度振动。
3、简单可靠。永磁悬浮系统结构非常简单，没有复杂的电子控制系统，不会出现因控制元件的质量问题而导致悬浮失控。。
4、悬浮能力大。随着永久材料的发展，永磁铁的磁能积越来越大，单位质量的永久磁铁产生的悬浮力越来越大，从目前的试验来看单位质量悬浮力约是目前电磁悬浮技术的两倍，这将有利于列车轻量化设计，永磁悬浮列车的整体质量将控制在30吨以内；而EMS电磁悬浮列车的悬浮电磁铁和导向电磁铁、控制系统、储能蓄电池的存在使空车质量达到了50吨。
5、明显节能。永久磁体悬浮不需要耗电，而EDS电磁悬浮技术要消耗大量的电能。因而永磁悬浮列车的悬浮和导向综合能耗明显低于EMS电磁悬浮列车的能耗。永磁悬浮列车的质量30吨约是电磁悬浮列车50吨的3/5，根据动能E=1/2.m.v²,列车高速动能与质量成正比，永磁悬浮列车将比电磁悬浮列车节省约40%的动能。
6、无电磁辐射影响。永磁体是稳态磁场，对外没有电磁辐射，这是永磁悬浮的明显优势。
电磁悬浮的电磁铁在控制系统的控制下通通断断，会产生变化的强电磁场，加上同步直线电机的驱动线圈存在很长一段的外露通电磁场，因此EMS电磁悬浮列车的电磁辐射是难以避免的。
7、与现有轨道兼容。永磁悬浮轨道采用王字钢轨，与现有的工字钢轨的轨道槽可以通用，可以把目前已经建成的2万公里高速铁路通过改变弯道处的曲线半径的方式提速到600公里时速。新建成的兼容高速磁浮轨道上既可以行使轮轨列车又可以行使高速永磁悬浮列车。
EMS电磁悬浮列车技术的倒T型轨道是不能兼容现有的轮轨高铁轨道的，建成后将只能行使电磁悬浮列车。在交界处需要换乘。
8、经济实用。被动永磁悬浮技术省去了控制系统、电池系统，整车重量更轻，用材更少，车辆造价更低。轨道建设基本可以兼容现有的轨道，可以利用现有的轨道槽和轨道压板，施工方式也和现有的高铁轨道一样，很多现成的设备和资源可以继续派上用场，将让永磁悬浮高铁的建设成本降到和目前高铁的成本相当，可以将现有的一些符合改造条件的高铁轨道改造成高速磁浮轨道，将节省数万公里的轨道改造费用。
高速磁悬浮列车的直线电机牵引控制技术一直是德国严加保密的技术，也因此导致德国高速磁悬浮技术不能被大范围推广。为了摆脱这项核心牵引技术的制约，大连奇想科技有限公司研发出了新一代永磁直线电机及独特的控制技术，这套永磁直线电机及控制技术将比德国直线同步电机87%的牵引效率更高，可靠性更高，成本却相对降低。
以上分析可以看出这项被动永磁悬浮技术将在多个方面优于德国EMS电磁悬浮技术。
车身自重过大和与现有高铁不兼容注定了德国电磁悬浮列车技术并不能够代表高铁的未来发展方向。
我国立项研发600公里磁悬浮高速列车项目主要为了攻克高速磁浮交通系统悬浮、牵引、控制核心技术，做储备技术占据高铁科技制高点仍是必要的。
这种永磁悬浮列车技术的实现难度要比德国EMS电磁悬浮列车技术低得多，而且使用的技术都是目前的成熟的技术并加以有机组合，因此如果国家层面能够给予足够的支持，研发周期和产业化时间会更短，不到三年的时间即可建成一段高速磁浮试验线和永磁悬浮列车。

深远意义

高速铁路投资额度巨大，每年高达几千亿，一旦南辕北辙发展方向错误，不但会造成重大的财政损失,时间和发展机会的损失是没法挽回的。深谋远虑审慎规划才会减少遗憾。现有的高铁轨道由于当初考虑的不够长远，个别地区建设标准是速度按照250公里的时速建造，导致后期想提速到350公里都相当困难。
时速超1000公里的真空管道超高铁将是今后高铁的发展方向，相关的关键核心技术均已突破，新建高铁轨道是否已经考虑到时速1000公里速度的提升空间，新规划的高铁在建设时是否已经考虑真空管道超高铁建设的管道密封结构和预留接口，高速下的大曲率轨道转弯半径的通用性等问题。
高速磁悬浮列车技术的高成本一直是制约高速磁悬浮列车推广的重要因素，新技术的诞生将让高速磁悬浮的成本降到和目前高铁的成本相当，还实现了与现有高速铁路网兼容。让中国乃至世界范围内的数万公里的高铁轨道改造成600公里高速磁浮铁路成为可能，让新建高铁具备提升到1000公里时速的真空管道超高铁的升级空间。全世界几十万公里的铁路也具备改造成永磁浮高速铁路的可能，并能连网互通。
“时光管道”超级高铁不受天气影响，全天侯通行。速度比飞机快又方便，每次乘坐大多能比现有高铁节省几个小时的时光，仿佛乘坐时光隧道。“时光管道”超级高铁大大缩短出行时间，引发同城效应，让人们的生活彻底改观。可让中国八纵八横高铁网建设提升到新的速度高度，避免出现刚刚花费数万亿资金建成的时速300公里的高铁网就被日本2倍时速达600公里的中央磁悬浮新干线超出、避免被美国和欧洲国家的4倍时速达1200公里的超级高铁淘汰的后果，避免交通速度相对缓慢拖累国民经济的发展。
“时光管道”超级高铁在几万公里的洲际轨道建设中会将旅行和运输时间由原来的几天时间缩短到当天抵达，让沿线国家居民也搭乘中国超级高铁的顺风车而普遍受益。这项技术可为中国倡导的“一带一路”建设和高铁走出去战略提供高铁速度升级技术支撑。让中国超级高铁技术造福世界人民，为人类命运共同体的共同发展贡献微薄之力。